Hãng tàu quay lại kênh Suez nhưng chủ hàng đối mặt phụ phí chiến tranh và trễ lịch

Tóm tắt nhanh: Theo ghi nhận mới nhất từ chuyên trang phân tích hàng hải quốc tế The Loadstar ngày 12/10/2026, một số hãng tàu container hàng đầu thế giới đang rục rịch lên kế hoạch đưa các chuyến tàu thử nghiệm quay trở lại hải trình qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez thay vì tiếp tục đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi. Về mặt lý thuyết kỹ thuật, việc khơi thông tuyến đường tắt qua Kênh đào Suez sẽ giúp các chuyến tàu container từ châu Á sang châu Âu và Bờ Đông nước Mỹ rút ngắn từ 10 đến 14 ngày hải trình, tiết kiệm hàng triệu USD chi phí dầu nhiên liệu và giải phóng công suất chuyên chở cho các liên minh hàng hải. Tuy nhiên, thông tin này lại không hề mang lại niềm vui trọn vẹn cho cộng đồng chủ hàng xuất nhập khẩu. Trái lại, các hiệp hội chủ hàng tại châu Âu và Mỹ đang bày tỏ sự lo lắng tột độ khi các hãng bảo hiểm hàng hải thuộc Ủy ban Chiến tranh Hỗn hợp (Joint War Committee – JWC) tiếp tục áp mức phí bảo hiểm thân tàu và rủi ro chiến tranh ở ngưỡng kịch trần, khiến các hãng vận tải lập tức chuyển giao khoản chi phí này sang hóa đơn của chủ hàng dưới dạng phụ phí rủi ro chiến tranh (War Risk Surcharge). Đáng ngại hơn, nếu xảy ra biến cố an ninh đột xuất buộc tàu phải quay đầu giữa chừng để chạy vòng xuống châu Phi, toàn bộ lịch trình cập cảng phục vụ mùa bán lẻ Giáng sinh của doanh nghiệp sẽ bị vỡ vụn hoàn toàn. Bài viết phân tích dưới đây của HL Shipping sẽ giúp các nhà quản trị xuất nhập khẩu bóc tách bản chất của động thái này, nhận diện các cạm bẫy chi phí ẩn và chủ động thiết lập phương án giữ chỗ an toàn trong quý 4/2026.

Kế hoạch tái mở tuyến qua Kênh đào Suez của các hãng tàu đang đặt các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vào một tình thế tiến thoái lưỡng nan đầy toan tính. Khi giai đoạn cao điểm đóng hàng phục vụ thị trường châu Âu và Bờ Đông nước Mỹ bước vào chặng nước rút, bài toán đánh đổi giữa việc rút ngắn hai tuần thời gian trên biển và nguy cơ gánh thêm hàng nghìn USD phụ phí rủi ro đang đòi hỏi sự tỉnh táo cao độ từ các nhà quản trị chuỗi cung ứng.

Hãng tàu rục rịch đưa tàu thử nghiệm quay lại kênh đào suez và eo biển bab el mandeb

Theo các báo cáo tổng hợp từ The Loadstar và phân tích của tổ chức nghiên cứu hàng hải quốc tế Drewry Maritime Research trong tuần thứ 41 của năm 2026, thị trường vận tải biển đường dài đang chứng kiến sự chuyển hướng chiến lược đáng chú ý từ các liên minh hàng hải quốc tế lớn. Sau gần một năm ròng rã phải điều hướng toàn bộ các đội tàu mẹ đi vòng qua Mũi Hảo Vọng để né tránh các cuộc tập kích tên lửa và thiết bị bay không người lái tại eo biển Bab el Mandeb, một số hãng tàu đã bắt đầu thăm dò khả năng tái lập các tuyến dịch vụ xuyên qua Kênh đào Suez.

Cụ thể, trong các thông báo điều chỉnh lịch trình nội bộ được gửi tới các khách hàng lớn, một số hãng tàu đã xếp lịch cho các tàu thử nghiệm di chuyển theo đoàn hộ tống qua khu vực Biển Đỏ bắt đầu từ trung tuần tháng 10/2026. Chuyên gia phân tích Simon Heaney, Giám đốc nghiên cứu container tại Drewry, nhận định rằng áp lực từ việc chi phí nhiên liệu tăng cao và lượng tàu dư thừa xuất hiện sau kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng (Golden Week) tại Trung Quốc đang thúc đẩy các hãng tàu tìm kiếm giải pháp tối ưu hóa chi phí vận hành. Drewry thậm chí đã điều chỉnh kịch bản cơ sở, dự báo công suất tàu lưu thông qua tuyến Suez có thể từng bước phục hồi lên mức 80% công suất bình thường vào đầu năm 2027 nếu các hành lang an toàn quân sự được duy trì ổn định.

Về mặt vận hành thuần túy, lợi ích của tuyến Kênh đào Suez đối với các hãng vận chuyển là vô cùng to lớn. Hải trình từ các cảng xuất khẩu chủ lực của châu Á như Thượng Hải, Ninh Ba, Singapore hay Cái Mép – Thị Vải sang các cảng lớn tại Bắc Âu (Rotterdam, Hamburg, Antwerp) qua Kênh đào Suez chỉ mất khoảng 28 đến 30 ngày, thay vì phải mất từ 40 đến 45 ngày khi đi vòng qua cực nam châu Phi. Việc cắt giảm được từ 10 đến 14 ngày hải trình không chỉ giúp vòng quay của các siêu tàu container tăng lên đáng kể, mà còn tiết kiệm hàng chục nghìn tấn nhiên liệu hàng hải đắt đỏ cho mỗi chuyến hành trình khứ hồi.

Tuy nhiên, ranh giới giữa một phép tính tối ưu chi phí trên bảng tính của hãng tàu và sự an toàn thực tế của lô hàng trên biển lại đang tạo ra một hố sâu ngăn cách. Mặc dù các lực lượng hải quân quốc tế vẫn duy trì chiến dịch tuần tra bảo vệ thương thuyền, nhưng các báo cáo rủi ro hàng hải từ cơ quan an ninh Ambrey và Trung tâm Điều phối Thương mại Hàng hải Vương quốc Anh (UKMTO) cho thấy các mối đe dọa vũ trang tại khu vực phía nam Biển Đỏ và Vịnh Aden vẫn chưa hề chấm dứt. Việc các hãng tàu nóng vội đưa tàu thương mại quay lại tuyến đường tiềm ẩn nhiều bất trắc này đang biến những container hàng hóa có giá trị cao của các chủ hàng thành đối tượng phải đối mặt trực tiếp với những biến số khó lường.

Bóc tách gánh nặng phụ phí rủi ro chiến tranh và bài toán phí bảo hiểm tàu biển

Nỗi lo lắng lớn nhất đối với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi nghe tin tàu quay lại Kênh đào Suez không nằm ở việc tàu chạy nhanh hay chậm, mà nằm ở chính những dòng chi phí phát sinh bất ngờ được ghi thêm vào hóa đơn thanh toán cước củng như điều kiện thanh toán quốc tế.

Ngay khi một hãng tàu công bố đưa tàu đi vào vùng biển rủi ro cao (High Risk Area) theo định nghĩa của Ủy ban Chiến tranh Hỗn hợp Luân Đôn (JWC), cơ chế định giá bảo hiểm hàng hải quốc tế lập tức được kích hoạt ở mức cao nhất:

Thứ nhất, các công ty bảo hiểm hàng hải quốc tế áp dụng mức phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh bổ sung (Additional War Risk Premium – AWRP) đối với thân tàu và máy móc. Đối với một siêu tàu container có giá trị hàng trăm triệu USD, mức phí bảo hiểm bổ sung này có thể lên tới 0,7% đến 1,0% giá trị con tàu cho một lần quá cảnh kéo dài 7 ngày qua Biển Đỏ, tương đương với khoản chi phí phát sinh từ 500.000 đến gần 1.000.000 USD cho mỗi chuyến đi. Để bù đắp khoản chi khổng lồ này, các hãng tàu chắc chắn không gánh chịu một mình mà sẽ phân bổ trực tiếp lên từng container dưới danh nghĩa phụ phí rủi ro chiến tranh (War Risk Surcharge – WRS) hoặc phụ phí vận hành khẩn cấp (Emergency Operations Surcharge – EOS), với mức thu dao động từ 400 đến 800 USD cho mỗi container 20 feet và từ 800 đến 1.500 USD cho mỗi container 40 feet (FEU).

Thứ hai, không chỉ có hãng tàu phải mua bảo hiểm, chính các chủ hàng xuất khẩu cũng phải đối mặt với mức phí bảo hiểm hàng hóa (Cargo Insurance) tăng đột biến. Khi vận chuyển hàng hóa xuất khẩu theo hợp đồng Incoterms CIF hoặc điều kiện giao hàng FOB, nếu điều khoản bảo hiểm thông thường không bao gồm rủi ro chiến tranh và đình công (Viện bảo hiểm London – Institute War Clauses), chủ hàng sẽ phải mua thêm điều khoản bảo hiểm mở rộng với chi phí cao gấp 3 đến 5 lần so với các tuyến hải trình an toàn qua Mũi Hảo Vọng. Đáng ngại hơn, nhiều công ty bảo hiểm còn đặt ra các điều khoản miễn trừ trách nhiệm ngặt nghèo hoặc nâng mức khấu trừ bồi thường lên rất cao đối với các lô hàng đi qua vùng Vịnh Aden.

Thứ ba, sự thiếu minh bạch trong cách tính phụ phí của các hãng tàu tiếp tục là điểm nóng gây tranh cãi. Mặc dù giá cước vận tải biển giao ngay (spot rate) trên tuyến Á – Âu theo chỉ số Drewry WCI ngày 08/10/2026 đang có xu hướng giảm nhẹ xuống mức 3.337 USD/FEU do ảnh hưởng của kỳ nghỉ Golden Week, nhưng các khoản phụ phí chiến tranh mới được cộng dồn có thể triệt tiêu hoàn toàn mức giảm giá cước này. Kết quả là, tổng chi phí thực tế mà doanh nghiệp phải chi trả để đưa được một container hàng cập cảng châu Âu vẫn bị neo giữ ở mức rất cao, làm đảo lộn toàn bộ dự toán tài chính và biên lợi nhuận mỏng manh của các nhà xuất khẩu Việt Nam.

Nguy cơ vỡ lịch trình giao hàng cuối năm nếu tàu đổi hướng chạy vòng qua mũi hảo vọng

Bên cạnh gánh nặng về tiền bạc, rủi ro về mặt vận hành và tiến độ giao hàng mới chính là cơn ác mộng thực sự đối với các nhà quản trị logistics trong mùa cao điểm quý 4.

Một trong những kịch bản tồi tệ nhất trong vận tải đường biển quốc tế là hiện tượng chuyển hướng hải trình đột xuất (vessel diversion). Khi một tàu container đang trên hành trình tiến về phía Biển Đỏ nhưng tình hình an ninh tại eo biển Bab el Mandeb đột ngột leo thang căng thẳng, thuyền trưởng và bộ phận điều độ của hãng tàu bắt buộc phải kích hoạt quy trình an toàn khẩn cấp, ra lệnh cho tàu dừng lại ngoài khơi hoặc quay đầu di chuyển ngược trở lại để chạy vòng xuống châu Phi qua Mũi Hảo Vọng.

Hệ quả của việc chuyển hướng khẩn cấp này là vô cùng nghiêm trọng:

• Thời gian hải trình bị kéo dài gấp đôi: Thay vì mất 28 ngày qua kênh Suez, việc tàu phải quay đầu từ vùng Vịnh Aden để chạy vòng ngược lại qua châu Phi sẽ khiến thời gian di chuyển thực tế vọt lên thành 50 đến 55 ngày. Đối với các mặt hàng thời trang, giày dép, điện tử tiêu dùng hoặc hàng quà tặng xuất khẩu phục vụ các đợt mở bán Black Friday và Noel, sự chậm trễ này đồng nghĩa với việc hàng hóa sẽ cập cảng khi mùa mua sắm đã qua đi, đẩy doanh nghiệp vào nguy cơ bị đối tác phạt hợp đồng nặng nề hoặc hủy toàn bộ đơn hàng.
• Hiện tượng tàu đến dồn toa và ùn tắc tại cảng đích: Khi các chuyến tàu thử nghiệm qua kênh Suez đến sớm hơn dự kiến trong khi các chuyến tàu đi vòng qua châu Phi đến muộn, các cảng tiếp nhận hàng lớn tại Bắc Âu như Rotterdam, Hamburg hay Southampton sẽ phải đối mặt với làn sóng tàu cập bến dồn toa (vessel bunching). Tình trạng này sẽ làm tê liệt năng lực bốc dỡ của các cầu cảng, gây tắc nghẽn nghiêm trọng tại các bãi container depot và khiến thời gian chờ dỡ hàng kéo dài thêm từ 5 đến 10 ngày.
• Rủi ro rớt tàu kết nối và gián đoạn vận chuyển nội địa: Đối với các lô hàng xuất khẩu sang các quốc gia không có cảng nước sâu trực tiếp mà phải sử dụng dịch vụ trung chuyển (feeder) hoặc vận tải đa phương thức, sự sai lệch về ngày tàu cập cảng thực tế (ATA) so với ngày dự kiến (ETA) sẽ làm đứt gãy toàn bộ chuỗi kết nối. Hàng hóa có thể bị kẹt lại tại các cảng trung chuyển nhiều tuần lễ mà không có tàu kết nối, phát sinh thêm hàng loạt chi phí lưu kho bãi ngoài dự kiến.

Chính vì những rủi ro vận hành hiển hiện này, các hiệp hội chủ hàng lớn trên thế giới đang khuyến cáo các hội viên không nên vội vã đánh cược các lô hàng nhạy cảm về mặt thời gian vào các tuyến tàu thử nghiệm qua kênh Suez trong giai đoạn hiện tại.

Ba giải pháp giúp chủ hàng việt nam phòng ngừa rủi ro và bảo vệ dòng tiền quý bốn

Trước những diễn biến phức tạp và sự khó lường trong chiến lược điều hành tuyến của các hãng tàu quốc tế, HL Shipping khuyến nghị các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần chủ động rà soát quy trình và áp dụng ngay ba giải pháp ứng phó thực chiến dưới đây:

1. Phân loại đơn hàng và ràng buộc bằng văn bản về hải trình vận chuyển

Doanh nghiệp không nên áp dụng một phương án vận chuyển duy nhất cho toàn bộ danh mục hàng hóa xuất khẩu trong quý 4. Thay vào đó, cần tiến hành phân loại rạch ròi các lô hàng xuất khẩu theo mức độ ưu tiên:

• Đối với các lô hàng nhạy cảm về thời hạn giao hàng (Time-sensitive cargo): Nếu đơn hàng có thời gian giao hàng cam kết nghiêm ngặt trước ngày 15/12 để phục vụ mùa lễ hội, doanh nghiệp nên ưu tiên lựa chọn các tuyến dịch vụ đi vòng qua Mũi Hảo Vọng có lịch trình cố định và ổn định, hoặc phối hợp cùng đối tác vận tải chuyển hướng một phần hàng hóa sang phương thức vận tải đường biển quốc tế kết hợp hàng không (Sea-Air) qua các trung tâm trung chuyển Dubai hoặc Singapore để bảo đảm tuyệt đối mốc thời gian giao hàng.
• Đối với các lô hàng thông thường (Standard cargo): Doanh nghiệp có thể chấp nhận đi các chuyến tàu qua kênh Suez để hưởng lợi từ thời gian hành trình ngắn hơn, nhưng khi ký kết hợp đồng booking với đơn vị giao nhận hoặc hãng tàu, bắt buộc phải yêu cầu xác nhận rõ ràng bằng văn bản về tuyến hải trình dự kiến, cam kết không tự ý thay đổi lộ trình nếu không có sự đồng thuận từ chủ hàng, và làm rõ mức trần của các khoản phụ phí chiến tranh phát sinh.

2. Rà soát chặt chẽ điều khoản bảo hiểm và quy định phân định rủi ro trong hợp đồng

Bài toán bảo hiểm và pháp lý chứng từ cần được rà soát chi tiết đến từng câu chữ để tránh tình trạng khi xảy ra sự cố an ninh trên biển, doanh nghiệp bị các bên từ chối trách nhiệm bồi thường:

• Kiểm tra hợp đồng bảo hiểm hàng hóa: Chủ hàng cần làm việc ngay với công ty bảo hiểm để xác minh xem hợp đồng bảo hiểm vận chuyển hiện tại có phạm vi bảo hiểm áp dụng cho các vùng biển rủi ro cao tại Biển Đỏ hay không. Cần yêu cầu bổ sung rõ ràng điều khoản rủi ro chiến tranh (Institute War Clauses – Cargo) và điều khoản bảo đảm quá cảnh (Transit Clause) để bảo vệ 100% giá trị lô hàng trong suốt hành trình.
• Chuẩn hóa bộ chứng từ hải quan và vận đơn: Đảm bảo toàn bộ quy trình lập tờ khai hải quan, chứng nhận xuất xứ hàng hóa và dịch vụ hải quan trọn gói được thực hiện chính xác, không có sai lệch về tên hàng hay mã số HS. Khi phát hành vận đơn đường biển Bill of Lading, doanh nghiệp cần kiểm tra kỹ các điều khoản về quyền điều hướng của người vận chuyển (Liberty to Deviate clause) để có căn cứ pháp lý đàm phán quyền lợi khi lịch trình bị thay đổi ngoài ý muốn.

3. Đàm phán gia hạn thời gian miễn phí DEM DET và thiết lập vùng đệm an toàn

Trong bối cảnh lịch tàu các tuyến Á – Âu có nguy cơ bị xáo trộn mạnh do sự đan xen giữa các chuyến tàu qua Suez và các chuyến tàu qua Mũi Hảo Vọng, thời gian lưu bãi container tại cảng đích sẽ là yếu tố quyết định sự sống còn của bài toán chi phí:

• Đàm phán Free time DEM/DET tối thiểu 14 đến 21 ngày: Doanh nghiệp xuất khẩu cần yêu cầu đơn vị giao nhận forwarder làm việc trực tiếp với hãng tàu để nâng thời hạn miễn phí lưu container tại bãi cảng (Demurrage) và lưu vỏ container tại kho riêng (Detention) tại các cảng dỡ hàng châu Âu lên tối thiểu 14 đến 21 ngày. Đây sẽ là khoảng thời gian dự phòng vô cùng quý giá giúp đối tác nhập khẩu kịp thời bố trí phương tiện vận tải đường bộ hoặc đường sắt để kéo hàng về kho khi cảng bị dồn toa.
• Nâng thời gian đệm (Buffer time) trong chuỗi cung ứng: Doanh nghiệp cần chủ động trao đổi với đối tác mua hàng nước ngoài để cộng thêm từ 7 đến 10 ngày vào thời gian đệm dự phòng của kế hoạch giao hàng. Việc thông tin minh bạch về thực trạng vận tải biển quốc tế không chỉ giúp hai bên xây dựng niềm tin hợp tác lâu dài, mà còn giúp các nhà máy và hệ thống phân phối tại châu Âu chủ động điều tiết kế hoạch tồn kho mà không bị rơi vào thế bị động.

Đồng hành cùng cộng đồng xuất nhập khẩu vượt qua những biến động phức tạp của thị trường vận tải biển quốc tế, đội ngũ chuyên gia cố vấn của HL Shipping luôn theo dõi sát sao từng biến động lịch trình và hỗ trợ doanh nghiệp lựa chọn giải pháp logistics linh hoạt, an toàn và tối ưu nhất cho từng lô hàng cụ thể.

—

Nguồn tham khảo quốc tế (Sources)

• The Loadstar: Shippers Stressing Over Risks from Suez Canal and Red Sea Transits (Published October 12, 2026).
• Drewry Maritime Research: World Container Index (WCI) Assessment — Asia-Europe Spot Rates Continue Gradual Softening (Published October 8, 2026).
• Drewry Maritime Research: Cancelled Sailings Tracker — 34 Blank Sailings Scheduled across Major East-West Trades between Week 42 and 46 (Published October 9, 2026).
• Joint War Committee (JWC): Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas Update (October 2026).
• BIMCO & International Chamber of Shipping: Maritime Security Advisory for Vessels Transiting the Southern Red Sea and Gulf of Aden (October 2026).

Về chúng tôi

HL Shipping Co.,Ltd là một đơn vị giao nhận vận tải có trụ sở tại Hồ Chí Minh, Việt Nam. Với hơn 10 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vân tải biển và hàng không. Chúng tôi tự tin là địa chỉ lý tưởng để cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, logistics. Đáp ứng được mọi yêu cầu của Quý Khách. Nếu bạn cần hỗ trợ gì về khai báo hải quan, vận tải hàng hóa nội địa…. Thì gọi ngay HLshipping để được hỗ trợ và tư vấn miễn phí.

• Địa chỉ: Tầng 3, Tòa nhà Bảo Minh, 217 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phường Xuân Hoà, Quận 3, Tp.Hồ Chí Minh
• Phone: +84 28 39956117 
• Email: info@hlshipping.com
• Fanpage: Fb/hlshipping.com.vn
• Google review: https://g.page/hlshipping?gm