Cước đi Thái Lan vừa vượt 1600 đô khiến kế hoạch chi phí quý bốn đổ bể

Tóm tắt nhanh: Báo cáo chỉ số vận tải container nội Á (Intra-Asia Container Index – IACI) do tổ chức nghiên cứu hàng hải quốc tế Drewry Maritime Research công bố ngày 24/09/2026 ghi nhận mức tăng 6% trong tuần, chính thức đưa chỉ số tổng hợp chạm đỉnh lịch sử 1.491 USD/FEU. Đây là tuần thứ 5 liên tiếp chỉ số cước nội Á thiết lập kỷ lục mới. Tâm điểm của đợt biến động bất thường này nằm ở các tuyến kết nối Đông Nam Á, đặc biệt là chặng Thượng Hải đi cảng Laem Chabang (Thái Lan) tăng dựng đứng 22% chỉ trong 7 ngày, chạm ngưỡng 1.609 USD/FEU; cùng lúc tuyến đi Jakarta (Indonesia) leo lên 2.300 USD/FEU. Sự tăng giá đột biến trên các chặng ngắn vốn được coi là ổn định đã làm đảo lộn hoàn toàn dự toán chi phí logistics quý 4 của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam. Tình trạng này bắt nguồn từ sự cộng hưởng của ba áp lực: làn sóng chạy đua gom hàng trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng (Golden Week) của Trung Quốc, chuỗi bão biển liên tiếp tại Đông Á làm chậm vòng quay tàu, và vụ hỏa hoạn nghiêm trọng tại bến cảng NPCT1 Tanjung Priok (Jakarta) ngày 21/09. Bài viết dưới đây của HL Shipping sẽ bóc tách các rủi ro vận hành then chốt và gợi ý giải pháp bảo vệ ngân sách cho các đơn hàng cuối năm.

Lâu nay trong hoạt động logistics xuất nhập khẩu, phần lớn sự chú ý của các chủ hàng thường dồn vào những biến động nghìn đô trên các tuyến đường dài đi Bờ Tây nước Mỹ hay châu Âu. Các tuyến ngắn nội Á (Intra-Asia) như đi Thái Lan, Malaysia, Indonesia thường được mặc định là hải trình an toàn, nguồn tàu dồi dào và giá cước ổn định. Tuy nhiên, tuần cuối cùng của tháng 9/2026 đã mang lại một cú sốc thực sự cho các nhà quản lý chuỗi cung ứng.

Thực trạng cước tàu nội Á lập đỉnh lần thứ 5 và đợt tăng sốc tuyến thái lan

Theo dữ liệu cập nhật từ báo cáo Intra-Asia Container Index (IACI) do Drewry Maritime Research phát hành ngày 24/09/2026, chỉ số tổng hợp cước container nội Á đã tăng thêm 6% chỉ trong vòng một tuần, đạt mốc 1.491 USD cho mỗi container 40 feet (FEU). Đây không phải là một đợt phục hồi kỹ thuật ngắn hạn, mà là tuần thứ năm liên tiếp chỉ số IACI phá vỡ mọi đỉnh lịch sử được ghi nhận từ trước đến nay.

Nếu như vào đầu tháng 8, cước giao ngay trên các tuyến nội Á vẫn dao động quanh mức trung bình 900 đến 1.100 USD/FEU, thì chỉ sau chưa đầy hai tháng, mặt bằng giá đã bị kéo tăng hơn 40%. Điều đáng lo ngại nhất nằm ở sự phân hóa mạnh mẽ giữa các chặng vận chuyển, nơi các tuyến hướng về Đông Nam Á đang chịu áp lực tăng giá nặng nề nhất:

• Tuyến Thượng Hải đi Laem Chabang (Thái Lan): Giá cước spot nhảy vọt tới 22% trong tuần, cán mốc 1.609 USD/FEU. Đây là mức tăng theo tuần cao nhất trên toàn thị trường vận tải biển châu Á trong tháng 9.
• Tuyến Thượng Hải đi Jakarta (Indonesia): Cước tăng thêm 12%, leo thẳng lên mức 2.300 USD/FEU.
• Tuyến vận chuyển từ các cảng miền Nam Việt Nam (Cát Lái, Cái Mép) đi Thái Lan và Singapore: Cước tàu feeder và cước tàu chợ chặng ngắn cũng ghi nhận đà tăng bình quân từ 15% đến 20%, kéo theo hàng loạt phụ phí điều chỉnh giá nhiên liệu (BAF) và phụ phí mùa cao điểm (PSS) cục bộ.

Tình trạng này cho thấy thị trường vận tải đường biển quốc tế trong khu vực nội Á không còn là “vùng đệm an toàn” về chi phí như các doanh nghiệp vẫn kỳ vọng khi lập kế hoạch quý 4.

Ba nguyên nhân đẩy cước chặng ngắn tăng vọt trước tuần lễ vàng

Đợt sốc giá trên tuyến đi Thái Lan và thị trường nội Á không diễn ra ngẫu nhiên, mà là kết quả của sự hội tụ đồng thời ba nút thắt vận hành mang tính dây chuyền trong chuỗi cung ứng khu vực:

1. Cuộc chạy đua đóng hàng vét trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng tại Trung Quốc

Từ ngày 01/10 đến 07/10 hàng năm, toàn bộ công xưởng sản xuất và hệ thống kho bãi của Trung Quốc sẽ đóng cửa nghỉ lễ Tuần lễ Vàng (Golden Week). Để tránh việc đơn hàng bị đình trệ suốt một tuần và chậm tiến độ giao nguyên phụ liệu cho các nhà máy vệ tinh tại Đông Nam Á, các chủ hàng đã đồng loạt dồn lực xuất hàng trong 10 ngày cuối tháng 9. Nhu cầu đóng hàng tăng đột biến trong một khung thời gian cực ngắn đã vét sạch toàn bộ công suất vận tải sẵn có tại các cảng xuất lớn như Thượng Hải, Ninh Ba, Thâm Quyến. Hãng tàu rơi vào tình thế quá tải booking và nhanh chóng đẩy giá cước giao ngay lên kịch trần.

2. Chuỗi bão biển dồn dập tại Đông Á làm đình trệ vòng quay tàu container

Tháng 9/2026 chứng kiến diễn biến thời tiết khắc nghiệt bất thường trên vùng biển Tây Bắc Thái Bình Dương. Các cơn bão liên tiếp quét qua eo biển Đài Loan và miền Đông Trung Quốc đã buộc nhiều cụm cảng lớn phải tạm ngừng làm hàng từ 36 đến 60 giờ để bảo đảm an toàn. Khi các bến cảng mở cửa trở lại, hiện tượng tàu đến dồn toa (vessel bunching) lập tức xảy ra. Các tàu mẹ và tàu trung chuyển cỡ nhỏ phục vụ tuyến nội Á bị giam chân ngoài luồng chờ cập bến, khiến hành trình quay vòng về cảng tiếp theo bị trễ từ 4 đến 7 ngày. Thiếu hụt tàu mẹ đúng lịch trình đã tạo ra một khoảng trống nguồn cung nghiêm trọng, đẩy giá cước chặng kế tiếp tăng phi mã.

3. Hỏa hoạn tại cảng Tanjung Priok gây hiệu ứng domino tắc nghẽn cảng Đông Nam Á

Một biến cố vận hành nghiêm trọng khác được ghi nhận vào ngày 21/09/2026 là sự cố hỏa hoạn bùng phát tại khu vực cầu bến NPCT1 thuộc Cảng Tanjung Priok (Jakarta, Indonesia). Dù đám cháy đã được khống chế, nhưng thiệt hại về hạ tầng cẩu giàn và việc phong tỏa điều tra kỹ thuật đã làm tê liệt một phần năng lực thông quan của cảng biển lớn nhất Indonesia. Hàng loạt hãng tàu buộc phải tái định tuyến, dồn tàu sang các cảng trung chuyển lân cận như Singapore và Port Klang (Malaysia) để dỡ hàng tạm thời. Lượng container dồn ứ bất ngờ đã gây nghẽn cục bộ tại các hub trung chuyển, làm thiếu hụt vỏ container rỗng chuyên chở hàng chặng ngắn sang Thái Lan và Việt Nam.

Tác động trực diện làm vỡ dự toán chi phí quý 4 của doanh nghiệp xuất khẩu

Đối với cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, sự tăng giá đột ngột của tuyến tàu đi Thái Lan và các tuyến nội Á tác động trực diện vào túi tiền và khả năng hoàn thành đơn hàng cuối năm theo nhiều cách thức:

Đảo lộn biên lợi nhuận của các hợp đồng xuất khẩu ký theo giá CIF

Rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam khi xuất khẩu nông sản, thực phẩm chế biến, bao bì hay hóa chất sang thị trường Thái Lan thường ký kết hợp đồng Incoterms CIF hoặc CFR (người bán chịu chi phí cước biển đến cảng đến). Khi xây dựng báo giá vào tháng 7 và tháng 8, bộ phận kinh doanh thường dự trù cước chặng TP.HCM đi Laem Chabang hoặc Bangkok ở mức 150 – 250 USD/TEU (tương đương 300 – 500 USD/FEU). Với mức cước thị trường hiện nay đã bị đẩy lên gấp 3 đến 4 lần do hiệu ứng cước từ các cảng gốc, toàn bộ biên lợi nhuận mỏng manh từ 5% đến 8% của lô hàng xuất khẩu sẽ bị tiền cước vận chuyển nuốt trọn, thậm chí đẩy doanh nghiệp vào tình trạng bán hàng lỗ vốn.

Rủi ro chậm trễ dây chuyền sản xuất do khan hiếm vỏ container rỗng

Thái Lan và Việt Nam là hai mắt xích liên kết chặt chẽ trong chuỗi cung ứng sản xuất ô tô, điện tử và nguyên phụ liệu công nghiệp. Khi cước chặng Trung Quốc – Thái Lan tăng lên tới 1.609 USD/FEU, các hãng tàu sẽ ưu tiên tối đa việc gom vỏ container rỗng về các cảng lớn tại Trung Quốc để bán cước cao, thay vì nhả vỏ về các cảng phụ của khu vực Đông Nam Á. Doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu linh kiện bán thành phẩm từ Thái Lan hoặc ngược lại đang đối mặt với tình cảnh có đơn đặt hàng nhưng depot báo hết vỏ container đạt chuẩn để kéo đi đóng hàng.

Áp lực chi phí lưu kho bãi và phí phạt phát sinh tại các cảng trung chuyển

Ngay cả đối với các doanh nghiệp bán hàng theo điều kiện giao hàng FOB (người mua chỉ định hãng tàu và thanh toán cước biển), rủi ro vận hành vẫn đổ dồn lên vai nhà máy sản xuất. Khi hãng tàu đối tác cắt giảm chuyến hoặc dời ngày khởi hành (ETD) vì tàu dồn toa ở cảng ngoại, hàng hóa đã hạ bãi tại Cát Lái hay Cái Mép buộc phải nằm chờ thêm nhiều ngày. Doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí lưu bãi cảng, phí cắm điện cho container lạnh và nguy cơ bị phạt trễ hạn giao hàng từ đối tác nước ngoài. Mọi sự chậm trễ trong khâu làm thủ tục thông quan hàng hóa vào thời điểm này đều có thể khiến lô hàng bị rớt tàu mà không có chuyến thay thế trước kỳ nghỉ lễ.

Ba giải pháp cấp bách giúp chủ hàng kiểm soát ngân sách vận tải cuối năm

Để giảm thiểu tổn thất và chủ động bảo vệ dòng tiền trong giai đoạn cước nội Á biến động dữ dội, HL Shipping khuyến nghị các doanh nghiệp xuất nhập khẩu triển khai ngay ba nhóm hành động sau:

1. Kích hoạt phương án vận tải đường bộ xuyên biên giới để phân tải cho đường biển

Đối với các tuyến vận chuyển giữa Việt Nam và Thái Lan (đặc biệt là khu vực miền Trung và miền Nam), vận tải biển qua cảng Laem Chabang hay Bangkok không còn là lựa chọn duy nhất. Doanh nghiệp nên cân nhắc kích hoạt giải pháp xe container vận tải đường bộ xuyên biên giới (Cross-border Trucking) qua các hành lang kinh tế Đông – Tây (qua cửa khẩu Lao Bảo hoặc Mộc Bài đi qua Campuchia sang Thái Lan). Vận tải đường bộ trong giai đoạn này mang lại hai lợi thế cốt lõi:

• Thời gian vận chuyển nhanh và ổn định: Chỉ mất từ 2 đến 3 ngày thay vì phải chờ đợi từ 7 đến 10 ngày tính cả thời gian chờ tàu và dỡ hàng tại cảng biển.
• Giá cước cố định không bị thả nổi: Cước vận tải đường bộ không chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi chỉ số cước biển IACI hay các khoản phụ phí PSS đột xuất của hãng tàu, giúp doanh nghiệp dễ dàng chốt ngân sách chi phí cho từng chuyến hàng.

2. Đàm phán lại điều khoản cước trong hợp đồng thương mại và chốt allocation văn bản

Với các đơn hàng giao trong tháng 10 và tháng 11/2026, doanh nghiệp xuất khẩu cần nhanh chóng rà soát lại các hợp đồng CIF đang trong quá trình thương thảo. Cần bổ sung ngay điều khoản điều chỉnh giá theo biến động cước vận tải biển (Freight Adjustment Clause), hoặc chủ động đề xuất đối tác chuyển sang hình thức giao hàng FOB để chuyển quyền book tàu và rủi ro cước phí cho người mua. Nếu bắt buộc phải giữ điều kiện CIF, chủ hàng phải yêu cầu đơn vị giao nhận forwarder ký cam kết giữ chỗ (space allocation) bằng văn bản với giá cước cố định ít nhất 2 đến 3 tuần trước ngày tàu chạy, tránh tình trạng sử dụng booking trôi nổi trên thị trường giao ngay.

3. Nâng thời gian miễn phí DEM DET và chia nhỏ lô hàng xuất nhập khẩu

Để tránh các hóa đơn phạt tiền lưu vỏ container ngoài ý muốn khi tàu bị trễ chuyến do bão hoặc nghẽn cảng, doanh nghiệp phải yêu cầu đại lý vận tải đàm phán nâng thời gian miễn phí lưu bãi và lưu vỏ cont (Free time DEM/DET) tại cảng xuất và cảng đến lên tối thiểu 10 đến 14 ngày. Bên cạnh đó, thay vì dồn toàn bộ một đơn hàng lớn vào 5–10 container đi cùng một chuyến, doanh nghiệp nên phân bổ rải đều thành nhiều đợt vận chuyển nhỏ trên các hãng tàu khác nhau. Việc phân tán rủi ro này bảo đảm rằng nếu một chuyến tàu bị delay hoặc hủy chuyến, dây chuyền sản xuất của đối tác vẫn nhận được một phần nguyên vật liệu để duy trì hoạt động liên tục.

—

Nguồn tham khảo quốc tế (Sources)

• Drewry Maritime Research: Intra-Asia Container Index (IACI) Report — All-time High Record at $1,491/FEU (Published September 24, 2026).
• The Loadstar: Intra-Asia Spot Freight Rates Surge Ahead of Chinese Golden Week Holiday (September 2026).
• Container News: Terminal Fire Incident at NPCT1 Tanjung Priok Port Disrupts Regional Feeder Networks (September 2026).
• Shanghai Shipping Exchange (SSE): Southeast Asia Container Freight Index & Port Operations Report (September 2026).

Về chúng tôi

HL Shipping Co.,Ltd là một đơn vị giao nhận vận tải có trụ sở tại Hồ Chí Minh, Việt Nam. Với hơn 10 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vân tải biển và hàng không. Chúng tôi tự tin là địa chỉ lý tưởng để cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, logistics. Đáp ứng được mọi yêu cầu của Quý Khách. Nếu bạn cần hỗ trợ gì về khai báo hải quan, vận tải hàng hóa nội địa…. Thì gọi ngay HLshipping để được hỗ trợ và tư vấn miễn phí.

• Địa chỉ: Tầng 3, Tòa nhà Bảo Minh, 217 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phường Xuân Hoà, Quận 3, Tp.Hồ Chí Minh
• Phone: +84 28 39956117 
• Email: info@hlshipping.com
• Fanpage: Fb/hlshipping.com.vn
• Google review: https://g.page/hlshipping?gm