Cổ phiếu và những thách thức của Logistics năm 2020

Trong năm 2020, các công ty cảng biển ước tính tăng trưởng yếu. Dự báo tăng trưởng lợi nhuận không thay đổi trong năm 2020, vì cạnh tranh trong ngành vẫn còn mạnh.

Diễn biến cổ phiếu ngành logistics năm 2019

Ngành cảng biển và logistics giảm 3,54% về vốn hóa trong năm 2019 so với mức tăng 7,7% của VNIndex trong giai đoạn này. Giá cổ phiếu VSC giảm 20,5% và giá cổ phiếu GMD giảm 5,64%, trong khi PVT và VTP khả quan hơn chỉ số VNIndex với mức tăng lần lượt là 13,16% và 26,89%.

Vào cuối năm 2018, SSI đã khuyến nghị trung lập cho ngành Logistics vào cuối năm 2018 và dự đoán chiến tranh thương mại Mỹ-Trung nói chung là một yếu tố tích cực cho hoạt động thương mại của Việt Nam, làm tăng nhu cầu đối với ngành cảng biển và vận tải. Việc giảm giá cổ phiếu VSC và GMD là lý do chính khiến ngành cảng biển kém khả quan.

Trong năm 2019,  lưu lượng hàng hóa qua cảng biển quốc tế ở Việt Nam trong 9 tháng  đầu năm 2019 tiếp tục tăng trưởng đạt mức 14,2 triệu TEU (+6% YoY) so với cùng kỳ năm ngoái. Mức tăng trưởng này thấp hơn so với mức 8% YoY trong năm 2018 và 9% YoY trong năm 2017. Trong khi đó SSI từng ước tính sản lượng cả năm 2019 đạt 19 triệu tấn TEU (+6,7% YoY), nhờ: Nguồn vốn FDI với tổng nguồn vốn FDI đăng ký trong năm 2019 ước tính đạt 20,4 tỷ USD (+6,7% YoY), thấp hơn một chút so với mức tăng trưởng 9,1% trong năm 2018, và cũng phần nào giải thích cho tốc độ tăng trưởng thương mại chậm hơn;

Ngoài ra, còn nhờ nhập khẩu ô tô cao hơn: Mặc dù hiệp định thương mại ATIGA đã có hiệu lực từ năm 2018, và hạ mức thuế nhập khẩu loại CBU xuống còn 0% đối với ô tô sản xuất tại các nước ASEAN. Tuy nhiên, các công ty sản xuất ô tô ở Việt Nam cần khoảng 1 năm để tuân thủ yêu cầu của pháp luật Việt Nam đối với việc nhập khẩu xe ô tô. Đó là lý do tại sao toàn bộ hiệu lực của luật này mới được đánh giá rõ ràng trong năm 2019. Tổng số lượng nhập khẩu loại CBU (xe nguyên chiếc) đạt 133 nghìn đơn vị (+95% YoY) trong 11T2019.

Theo SSI, giá sàn nâng hạ container quốc tế ở cảng biển tăng 10% YoY, nhưng hiệu quả thực tế không như mong đợi. Như SSI đã nêu trong báo cáo chiến lược năm ngoái, cạnh tranh vẫn rất khốc liệt giữa hầu hết các cảng (không bao gồm các cảng rất lớn như cảng Cát Lái), do đó việc tăng giá sàn có thể không có hiệu quả. Điều này là do các cảng cần giữ các khách hàng của họ và điều cuối cùng mà họ muốn làm là tăng giá khi đối mặt với nhiều sự canh tranh như vậy. Hầu hết các cảng cho biết họ đều cần phải đưa ra các phương pháp giảm giá khác nhau để giữ khách hàng của mình.

Trong năm 2019,  tổng sản lượng có thể tăng 26% YoY ở khu vực Cái Mép-Thị Vải, đạt 3,5 triệu TEU trong năm 2019. Mức tăng trưởng này được hỗ trợ từ các hoạt động M&A liên quan đến các công ty vận tải biển lớn trên toàn cầu, vì họ cần phải cắt giảm chi phí bằng cách sử dụng các tàu lớn hơn và có các tuyến chung. Cảng nước sâu Lạch Huyện 1+2 (ở Hải Phòng) cũng đạt 60% công suất trong năm thứ 2 hoạt động.

Dự đoán xu hướng tăng trưởng năm 2020

Ông Nguyễn Tương, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA) cho biết, năm 2020 các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn phải đối mặt với tình hình chính trị của thế giới có nhiều bất ổn, nhất là khi vừa rồi những xung đột giữa Mỹ và Iran sẽ ảnh hưởng đến những vấn đề lớn như việc giá dầu tăng; cuộc chiến thương mại giữa Mỹ – Trung cũng vẫn tiếp tục ảnh hưởng trực tiếp đến tình hình xuất nhập khẩu.

Trong khi đó, SSI dự báo tổng sản lượng container quốc tế tại cảng biển ước tính tiếp tục tăng trưởng 6-7% YoY trong năm 2020, với con đường tăng trưởng mở đầu bằng các công ty có nguồn vốn FDI. Khi nguồn vốn FDI đăng ký cho tăng trưởng năm 2019 là 6,7% YoY trong năm 2019 và 9,1% trong năm 2018, SSI kỳ vọng điều này sẽ hỗ trợ sản lượng tăng trưởng ở mức tương đương trong năm 2020.

Các công ty cảng biển ước tính tăng trưởng yếu. SSI ước tính doanh thu cảng biển tăng trưởng chỉ ở mức 3-5% YoY, và tăng trưởng lợi nhuận không thay đổi trong năm 2020, vì cạnh tranh trong ngành vẫn còn mạnh. Ví dụ, ở thành phố Hải Phòng, có 2 cảng mới đi vào hoạt động (MIPEC và Vinalines Đình Vũ). Hai cảng mới này có công suất hoàn toàn mới khoảng 900 nghìn TEU, chiếm khoảng 15% công suất hiện tại của Hải Phòng. Trong khi đó, nhu cầu có thể chỉ tăng khoảng 6-7% YoY. Điều đó có nghĩa là mặc dù nhu cầu cho toàn ngành có tăng trưởng nhưng sản lượng cho từng công ty có thể vẫn không thay đổi.

SSI cũng dự báo, ngành vận tải biển có thể gặp khó khăn khi IMO 2020 có hiệu lực. Bắt đầu từ năm 2020, tất cả các tàu trên tuyến quốc tế sẽ cần phải chuyển sang sử dụng dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp thay vì hàm lượng lưu huỳnh cao như hiện tại. Nhu cầu về nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đột ngột trong bối cảnh nguồn cung thấp đã đẩy giá nhiên liệu có lưu huỳnh thấp lên cao hơn 30-50% so với nhiên liệu có lưu huỳnh cao trong năm ngoái. Điều này đã tác động tiêu cực trong ngắn hạn lên các công ty vận tải có tuyến quốc tế.

Đối với thị trường trong nước, IMO 2020 không được áp dụng. Tuy nhiên, SSI ước tính nguồn cung cho thị trường trong nước sẽ tăng đột biến, vì nhiều tàu quốc tế có thể quay lại thị trường trong nước nếu họ không đáp ứng được yêu cầu IMO mà có thể có lãi, điều này sẽ gây ra áp lực giảm giá ở thị trường trong nước.

Cũng trong năm 2020, dịch vụ giao nhận tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, với sự tăng trưởng ở cả hai kênh bán lẻ và thương mại điện tử. SSI ước tính các công ty giao nhận ghi nhận tăng trưởng doanh thu ở mức 30-40% YoY từ mức tăng trưởng của quy mô thị trường là 20%, và từ việc giành thị phần của các công ty lớn. Mức tăng trưởng lợi nhuận có thể phụ thuộc vào giai đoạn phát triển của các công ty này, với các giai đoạn phát triển ban đầu vẫn đang thua lỗ. Đối với các công ty đã hoạt động ổn định, SSI ước tính tăng trưởng lợi nhuận có thể đạt mức 25-30% YoY trong năm 2020, vì SSI ước tính có một số áp lực về giá và tăng chi phí để cải thiện chất lượng dịch vụ.

SSI đưa ra một số tác động, các vấn đề và rủi ro trong ngành Logistics trong năm 2020. Theo đó, Hiệp định thương mại tự do VN-EU (VN-EU FTA) dự kiến có hiệu lực từ nửa cuối năm 2020; Nguồn vốn FDI dự kiến tiếp tục, tạo ra nhu cầu cho các dịch vụ vận tải B2B/cảng biển; Tăng trưởng thương mại điện tử sẽ giúp nhu cầu vận tải B2C và C2C nhiều hơn.

Căng thẳng thương mại Mỹ-Trung ngày càng tồi tệ có thể khiến nhu cầu hoạt động thương mại trên toàn thế giới giảm. Mặc dù Việt Nam dự kiến sẽ được hưởng lợi dài hạn miễn là các giao tranh thương mại giữa hai siêu cường quốc vẫn còn tồn tại, trong ngắn hạn Việt Nam có thể cũng bị ảnh hưởng tiêu cực do có liên kết với nền kinh tế toàn cầu.

Đối với ngành giao nhận, việc tăng mức độ cạnh tranh có thể khiến cuộc chiến giá cả giữa các đối thủ cạnh tranh tại một số thời điểm. Mức tăng trưởng mạnh mẽ hiện tại của quy mô thị trường giúp giảm bớt rủi ro này một chút, vì những đối thủ mới có thể vẫn tìm thấy thị trường cho chính công ty họ.

Tiến Vinh

Theo vnmedia.vn