Vì Sao Container Qua Cảng Hải Phòng Phụ Thuộc 98% Đường Bộ

Tóm tắt nhanh: Tại các cụm cảng biển Hải Phòng, hiện có đến 98% sản lượng hàng hóa container được giải tỏa và luân chuyển bằng phương thức đường bộ, trong khi đường thủy nội địa chỉ đảm nhận khoảng 2% và đường sắt gần như không đáng kể. Sự mất cân đối nghiêm trọng này xuất phát từ ưu thế giao hàng tận xưởng của xe đầu kéo và những rào cản hạ tầng kỹ thuật như tĩnh không cầu hay thiếu kết nối bãi cảng. Đối với các doanh nghiệp sản xuất và xuất nhập khẩu tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, sự phụ thuộc đơn phương vào đường bộ đang tiềm ẩn nhiều rủi ro về trễ giờ closing time tàu mẹ và chi phí logistics tăng cao. – Thực trạng vận tải: Đường bộ gánh 98% tổng lượng container giải tỏa qua Hải Phòng, tạo áp lực tắc nghẽn nặng nề lên quốc lộ 5, quốc lộ 18 và tuyến đường 356 Đình Vũ. – Nút thắt kỹ thuật: Tuyến đường thủy Hải Phòng đi Bắc Ninh bị khống chế bởi tĩnh không cầu Đuống và luồng cạn mùa khô, tàu sông chủ yếu dưới 120 TEU và thiếu bến bãi kết nối sâu. – Giải pháp tối ưu: Kết hợp mô hình vận tải đa phương thức qua hệ thống cảng cạn ICD vệ tinh giúp doanh nghiệp tiết kiệm 15 đến 20 phần trăm chi phí vận chuyển chặng nội địa và chủ động lịch trình.

Đối với các doanh nghiệp sản xuất tại miền Bắc, việc đưa một container hàng từ nhà máy ra cầu cảng Hải Phòng kịp giờ tàu chạy luôn là một cuộc đua căng thẳng về thời gian và chi phí. Mặc dù khu vực có mạng lưới sông ngòi tự nhiên dày đặc và đường sắt kết nối liên tỉnh, xe container đường bộ vẫn là lựa chọn gần như duy nhất của 98% lô hàng. Hiểu rõ nguyên nhân cốt lõi của sự phụ thuộc này sẽ giúp các nhà quản trị chuỗi cung ứng tìm ra giải pháp tối ưu hóa chi phí vận chuyển nội địa cho doanh nghiệp của mình.

Thực trạng xe container gánh tải 98% qua các cụm cảng hải phòng

Trong thực tế vận hành tuyến vận tải Hải Phòng và các tỉnh công nghiệp phía Bắc, đội ngũ cố vấn HL Shipping thường xuyên chứng kiến cảnh hàng trăm xe đầu kéo nối đuôi nhau hàng cây số trên trục đường 356 Đình Vũ vào mỗi khung giờ cao điểm hạ bãi xuất khẩu. Cảnh tượng này phản ánh chính xác bức tranh áp lực vận tải mà hệ thống logistics khu vực đang phải gánh chịu hàng ngày.

Con số biết nói từ Diễn đàn Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng

Theo số liệu thống kê được công bố tại Diễn đàn Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng bởi đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam và Hiệp hội Logistics Hải Phòng, hiện có khoảng 98% tổng lượng container thông qua hệ thống cảng biển Hải Phòng được vận chuyển bằng phương thức đường bộ. Phương thức đường thủy nội địa dù có tiềm năng tự nhiên vượt trội chỉ mới đảm nhận khiêm tốn khoảng 2% đến 2,3% thị phần, trong khi tỷ trọng của đường sắt chỉ chiếm chưa đầy 0,2%. Báo Điện tử Chính phủ khi phản ánh bài toán hạ tầng giao thông kết nối khu vực kinh tế vịnh Bắc Bộ cũng đã nhấn mạnh sự mất cân đối đặc biệt nghiêm trọng này.

Sản lượng container qua cụm cảng Hải Phòng đã tăng trưởng vượt bậc từ mốc 1,38 triệu TEU vào năm 2008 lên hơn 8,12 triệu TEU trong những năm gần đây và dự kiến sẽ cán mốc 13 đến 15,6 triệu TEU trước năm 2030. Khi quy mô hàng hóa tăng gấp nhiều lần nhưng gần như toàn bộ áp lực di chuyển đều dồn lên mặt đường nhựa, các trục giao thông huyết mạch như Quốc lộ 5 cũ, Quốc lộ 5 mới (cao tốc Hà Nội – Hải Phòng), Quốc lộ 18 và tuyến tỉnh lộ 356 ra bán đảo Đình Vũ liên tục rơi vào tình trạng quá tải. Tình trạng này không chỉ đẩy chi phí bảo trì đường bộ lên cao mà còn biến mỗi chuyến xe container thành một ẩn số rủi ro đối với tiến độ giao hàng của các nhà máy.

Vì sao đường bộ vẫn là lựa chọn số một của các nhà máy công nghiệp

Nguyên nhân cốt lõi khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn ưu tiên sử dụng xe đầu kéo đường bộ nằm ở tính cơ động và khả năng giao hàng tận xưởng (door-to-door) tuyệt đối. Một chiếc xe container có thể vào thẳng kho đóng hàng của nhà máy tại các khu công nghiệp ở Bắc Ninh, Hải Dương, Hưng Yên hay Vĩnh Phúc theo đúng khung giờ công nhân làm ca, sau đó di chuyển thẳng ra bãi hạ cảng Đình Vũ, Nam Đình Vũ hoặc Lạch Huyện mà không cần phải trải qua bất kỳ công đoạn dỡ hàng trung gian nào.

Đặc biệt đối với hàng xuất khẩu đi các thị trường xa như Bắc Mỹ hay Châu Âu, các hãng tàu quốc tế thường áp dụng khung giờ cắt máng (closing time) vô cùng nghiêm ngặt. Nếu container đến trễ chỉ một vài tiếng do thủ tục chuyển đổi phương tiện hoặc do lịch tàu thủy nội địa không khớp, lô hàng sẽ bị rớt chuyến và phải chờ chuyến tàu tiếp theo sau đó một tuần. Chi phí lưu cont lưu bãi, rủi ro phạt hợp đồng thương mại quốc tế và nguy cơ đứt gãy dây chuyền cung ứng tại nước ngoài buộc các nhà quản lý xuất nhập khẩu phải chấp nhận cước đường bộ đắt hơn để đổi lấy sự an toàn về mặt giờ giấc.

Doanh nghiệp có thể tìm hiểu thêm về quy trình phối hợp vận tải chặng nội địa qua bài viết vận chuyển Port to Door từ cảng về kho của HL Shipping nhằm nắm vững các mốc thời gian kiểm soát xe kéo hiệu quả.

Những rào cản khiến đường thủy và đường sắt chưa thể chia lửa

Từ kinh nghiệm điều phối hàng nghìn chuyến hàng container nội địa qua các tỉnh Bắc Ninh, Hải Dương và Hưng Yên, HL Shipping nhận thấy rằng việc chuyển đổi từ đường bộ sang đường thủy không đơn giản là đổi phương tiện vận tải. Để một container có thể đi êm thuận bằng sà lan đường thủy hay toa xe lửa, toàn bộ hệ sinh thái kỹ thuật từ luồng lạch, chiều cao tĩnh không cầu cho đến bến bãi hạ tầng đều phải được khớp nối đồng bộ.

Nút thắt tĩnh không cầu và hạ tầng hành lang thủy nội địa

Khu vực Đồng bằng sông Hồng sở hữu mạng lưới đường thủy tự nhiên dài hơn 4.000 km cùng hàng trăm km luồng ven biển vô cùng thuận tiện cho giao thương. Về mặt lý thuyết kỹ thuật, một chiếc sà lan chuyên dụng cỡ vừa có thể chở từ 72 đến 120 TEU, tương đương với sức chở của gần một trăm chiếc xe đầu kéo trên đường bộ. Tuy nhiên, rào cản vật lý lớn nhất hiện nay nằm ở tĩnh không của các cây cầu đường bộ và đường sắt bắc qua sông.

Điển hình trên hành lang đường thủy huyết mạch Hải Phòng đi Bắc Ninh dọc theo tuyến sông Đuống, cầu Đuống cũ có tĩnh không thông thuyền trong mùa lũ chỉ đạt dưới 2,5 mét và chiều rộng khoang thông thuyền rất hẹp. Điểm nghẽn này khiến các phương tiện chở container không thể xếp chồng từ hai đến ba tầng như tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, mà chỉ có thể chở một tầng container duy nhất hoặc phải chờ con nước thủy triều rút xuống mới có thể chui qua gầm cầu. Tình trạng này triệt tiêu hoàn toàn tính ưu việt về quy mô vận tải của đường thủy, khiến số chuyến sà lan phục vụ hành lang này hiện chỉ duy trì ở mức khiêm tốn khoảng 20 chuyến mỗi tuần với các tàu sông tải trọng nhỏ dưới 120 TEU.

Bên cạnh đó, các đoạn sông qua địa phận Hải Dương, Bắc Ninh vào mùa khô thường xuyên bị bồi lắng cục bộ, tiềm ẩn nguy cơ mắc cạn nếu phương tiện chở quá tải trọng cho phép. Mặc dù các dự án nâng cấp tĩnh không cầu Đuống mới đang được triển khai khẩn trương, hệ thống luồng tuyến vẫn cần thêm thời gian để hoàn thiện đồng bộ trước khi có thể tiếp nhận đội tàu sà lan công suất lớn.

Rủi ro chi phí phát sinh khi phải chuyển tải nhiều lần

Nhiều chủ hàng thường đặt câu hỏi tại sao cước tàu sà lan đường thủy rẻ hơn cước xe tải đường bộ đến 30% mà tổng chi phí thực tế của lô hàng khi về đến kho lại không giảm tương ứng. Câu trả lời nằm ở chi phí nâng hạ và vận chuyển chặng ngắn hai đầu (first-mile và last-mile).

Khi chọn đường bộ, doanh nghiệp chỉ trả một lần cước xe kéo từ nhà máy ra cảng cùng phí nâng hạ container tại bãi cảng biển. Ngược lại, nếu chọn đi sà lan đường thủy, container trước hết phải được xe tải chở từ nhà máy ra bến thủy nội địa, sau đó cẩu nâng hạ từ xe xuống bãi bến thủy, cẩu từ bãi bến thủy lên sà lan, vận chuyển đường sông ra Hải Phòng, cẩu từ sà lan lên bãi cảng Hải Phòng, rồi mới tiếp tục cẩu lên tàu biển quốc tế. Mỗi lần bốc dỡ qua cần cẩu đều phát sinh phí nâng hạ từ vài trăm nghìn đến hơn một triệu đồng cho mỗi container, chưa kể rủi ro móp méo vỏ cont hoặc hư hỏng niêm phong chì niêm phong (seal). Nếu quãng đường vận chuyển nội địa từ nhà máy ra cảng biển dưới 100 km, toàn bộ khoản tiền tiết kiệm được từ cước xăng dầu đường thủy sẽ bị chi phí bốc xếp hai đầu triệt tiêu hoàn toàn.

Bất cập về kết nối đường sắt vào thẳng khu vực cầu cảng container

Phương thức đường sắt chuyên tuyến Yên Viên đi Hải Phòng trên lý thuyết là một kênh giải tỏa hàng hóa cực kỳ ổn định và an toàn trước mọi điều kiện thời tiết. Dẫu vậy, tuyến đường sắt này hiện vẫn vận hành trên nền tảng khổ đường ray đơn hẹp 1.000 mm lạc hậu được xây dựng từ thời kỳ trước, với tốc độ khai thác trung bình chỉ đạt khoảng 40 đến 50 km một giờ.

Hạn chế mang tính quyết định là đường ray xe lửa hiện nay chỉ dừng lại ở khu vực Cảng Hoàng Diệu cũ bên trong sông Cấm, hoàn toàn chưa có nhánh đường sắt nào kết nối vươn dài ra các cụm cảng nước sâu hiện đại ở hạ lưu như Đình Vũ, Nam Đình Vũ hay cụm cảng quốc tế Lạch Huyện trên đảo Cát Hải. Hàng hóa đi bằng đường sắt khi tới ga Hải Phòng buộc phải dỡ xuống bãi trung chuyển rồi thuê xe đầu kéo đường bộ chở tiếp quãng đường từ 15 đến 30 km ra cảng đích. Sự ngắt quãng về hạ tầng này khiến phương thức đường sắt đánh mất hoàn toàn lợi thế cạnh tranh về cả chi phí lẫn thời gian xử lý so với xe chạy thẳng từ nhà máy.

So sánh hiệu quả kinh tế giữa đường bộ và sà lan đường thủy cho hàng container

Để giúp các nhà quản trị xuất nhập khẩu đưa ra quyết định lựa chọn phương thức vận chuyển chính xác nhất, đội ngũ chuyên gia HL Shipping đã tổng hợp bảng ma trận so sánh chi tiết các chỉ số kỹ thuật và kinh tế giữa ba phương thức vận chuyển kết nối cụm cảng Hải Phòng.

Bảng đối chiếu chi phí, thời gian và độ tin cậy giữa các phương thức

Nguồn: Tổng hợp dựa trên số liệu cước vận tải thực tế khu vực phía Bắc và thống kê từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam.

Bài toán mô phỏng chi phí cho lô hàng xuất khẩu 50 container từ Bắc Ninh

Để thấy rõ sự khác biệt giữa hai phương án, hãy cùng xem xét một trường hợp thực tế thường gặp tại các khu công nghiệp Bắc Ninh (như KCN Quế Võ hoặc KCN Yên Phong) với lô hàng 50 container loại 40 feet (FEU) xuất khẩu ra Cảng quốc tế Lạch Huyện.

Trong phương án truyền thống sử dụng 100% đường bộ, chủ hàng điều động 50 chuyến xe đầu kéo chạy dọc Quốc lộ 18 và Quốc lộ 5 kéo thẳng container ra Lạch Huyện. Chi phí vận tải trọn gói cho mỗi chuyến xe hiện dao động ở mức khoảng 4.500.000 đến 4.800.000 đồng đã bao gồm phí cầu đường BOT. Tổng ngân sách vận chuyển đường bộ cho cả lô hàng 50 container sẽ rơi vào khoảng 230.000.000 đến 240.000.000 đồng. Ưu điểm là lô hàng được vận chuyển rải rác nhanh chóng theo tiến độ đóng gói của nhà xưởng, nhưng rủi ro tiềm ẩn là ùn tắc cục bộ tại trạm thu phí và đường ra cảng có thể khiến một số container không kịp giờ đóng hàng lên tàu.

Trong phương án vận tải đa phương thức kết hợp sà lan thủy nội địa thông qua Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ, quy trình được tổ chức lại hoàn toàn. Doanh nghiệp chỉ cần sử dụng xe tải kéo container từ nhà máy ra bãi ICD Quế Võ với cự ly rất ngắn khoảng 5 đến 10 km (chi phí chặng ngắn khoảng 1.200.000 đồng mỗi cont). Tại ICD Quế Võ, container được hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu và xếp lên sà lan chuyên dụng sức chở 72 TEU để xuôi dòng sông Đuống và sông Cấm ra thẳng bến cảng Lạch Huyện. Tổng chi phí trọn gói bao gồm cước sà lan, nâng hạ hai đầu và kéo ngắn chỉ vào khoảng 3.600.000 đến 3.800.000 đồng cho mỗi FEU.

Tính chung cho cả lô hàng 50 FEU, phương án đa phương thức giúp doanh nghiệp tiết kiệm từ 35.000.000 đến 45.000.000 đồng (tương đương mức giảm chi phí từ 15 đến 18 phần trăm ngân sách vận chuyển nội địa). Quan trọng hơn cả, việc giải tỏa cùng lúc 50 container bằng đường thủy giúp nhà máy triệt tiêu hoàn toàn rủi ro thiếu hụt xe đầu kéo trong các đợt cao điểm cuối tuần và loại bỏ áp lực trễ giờ closing time trên đường quốc lộ.

Chiến lược tối ưu chuỗi vận chuyển container qua cảng hải phòng cho chủ hàng

Qua quá trình đồng hành cùng nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu lớn tại các khu công nghiệp phía Bắc, HL Shipping nhận thấy sự chuyển dịch linh hoạt trong tư duy điều phối vận tải chính là chìa khóa giúp doanh nghiệp vừa kiểm soát được chi phí vừa bảo vệ được tiến độ sản xuất.

Mô hình kết hợp vận tải đa phương thức qua hệ thống cảng cạn ICD vệ tinh

Thay vì để hàng trăm xe container dồn ứ tại các cổng cảng biển Hải Phòng, giải pháp chiến lược hàng đầu hiện nay là đưa điểm thông quan và tập kết hàng hóa lùi sâu vào nội địa thông qua hệ thống cảng cạn (Inland Container Depot – ICD).

Tại khu vực Đông Bắc Bộ, sự hình thành của các cảng cạn hiện đại như ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh), ICD Tân Cảng Tiên Sơn hay hệ thống ICD Đình Vũ và ICD Hải Dương đóng vai trò như những cánh tay nối dài của các cụm cảng nước sâu Hải Phòng. Các cụm ICD này được trang bị đầy đủ hệ thống kho bãi ngoại quan, bến thủy nội địa tiếp nhận sà lan, cân điện tử và đặc biệt là chi cục hải quan trực thuộc để làm thủ tục thông quan tại chỗ.

Doanh nghiệp có thể kéo container rỗng từ ICD về đóng hàng ngay tại nhà máy, sau đó hạ container hàng trở lại bãi ICD để hoàn tất thủ tục hải quan xuất khẩu và niêm chì niêm phong. Từ thời điểm này, lô hàng được xác nhận đã hoàn tất thủ tục xuất khẩu và quyền điều phối chặng trung chuyển ra cảng biển thuộc về đơn vị logistics thông qua hệ thống sà lan đường thủy chạy theo lịch trình cố định. Mô hình này giúp doanh nghiệp giải phóng hàng rào kho bãi, rút ngắn vòng quay của phương tiện và hoàn toàn chủ động trước tình trạng kẹt xe đường bộ.

Các chuyên viên điều phối của HL Shipping luôn sẵn sàng hỗ trợ quý khách khảo sát chi tiết vị trí nhà máy và tính toán cung đường kết nối ICD phù hợp nhất để xây dựng hành trình vận tải tối ưu.

Kinh nghiệm điều phối vỏ rỗng và đàm phán thời gian miễn phí lưu bãi lưu kho

Một chi phí ngầm rất lớn mà nhiều nhà xuất nhập khẩu thường bỏ quên khi lập dự toán chính là phí lưu container tại bãi cảng (Demurrage – DEM) và phí lưu giữ vỏ container tại kho riêng (Detention – DET). Khi tình trạng ùn tắc giao thông trên các trục đường ra cảng Hải Phòng diễn ra phức tạp, thời gian xe quay đầu trả vỏ rỗng hoặc nhận container nhập khẩu có thể bị kéo dài ngoài dự kiến, dẫn đến việc doanh nghiệp bị hãng tàu phạt tiền DEM và DET lên tới hàng chục USD cho mỗi ngày chậm trễ.

Để phòng ngừa rủi ro này, đội ngũ cố vấn HL Shipping khuyến nghị các doanh nghiệp nên áp dụng các biện pháp sau:

Thứ nhất, chủ động đàm phán với hãng tàu hoặc yêu cầu forwarder xin gia hạn thời gian miễn phí lưu bãi lưu kho (free time) lên mức 14 đến 21 ngày cho cả hai đầu xuất và nhập, thay vì mức 7 ngày mặc định thông thường. Khoảng thời gian dự phòng này là chiếc phao cứu sinh an toàn giúp doanh nghiệp không bị phát sinh chi phí phạt khi các cửa ngõ cảng biển gặp sự cố ùn tắc.

Thứ hai, ưu tiên làm việc với các hãng tàu có chính sách cho phép hạ vỏ rỗng và cấp vỏ rỗng trực tiếp tại các bãi bãi phụ (Depot) vệ tinh hoặc cảng cạn ICD trong đất liền, thay vì bắt buộc lái xe phải chạy xe không hàng chục cây số ra tận bán đảo Đình Vũ chỉ để bốc vỏ rỗng. Việc lấy vỏ và trả vỏ tại chỗ giúp doanh nghiệp tiết kiệm ít nhất một chuyến xe kéo và giảm thiểu tối đa lượng khí thải ra môi trường.

Thứ ba, thiết lập quy trình kiểm tra chứng từ nhập khẩu từ xa thông qua hệ thống một cửa quốc gia VNACCS trước khi tàu cập cảng ít nhất từ hai đến ba ngày, đảm bảo tờ khai được phân luồng sớm và sẵn sàng phương án lấy hàng ngay khi container vừa hạ bãi.

Những câu hỏi thường gặp về vận tải container kết nối cảng hải phòng

Dựa trên những thắc mắc thường gặp nhất từ các chủ hàng khi làm việc cùng HL Shipping, chúng tôi tổng hợp các giải đáp thực tế dưới đây để quý doanh nghiệp tham khảo khi xây dựng kế hoạch logistics nội địa.

Tuyến đường nào và khoảng cách bao nhiêu thì doanh nghiệp nên chuyển sang đi sà lan đường thủy?

Theo kinh nghiệm thực tế của HL Shipping, phương thức sà lan đường thủy phát huy hiệu quả kinh tế rõ rệt nhất khi cự ly vận chuyển nội địa đạt từ 70 km trở lên và lô hàng có sản lượng tập trung tối thiểu từ 15 đến 20 container trong cùng một khung lịch tàu. Các tuyến hàng xuất nhập khẩu từ các khu công nghiệp tại Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên hoặc Phú Thọ khi kết nối ra cụm cảng Hải Phòng là những tuyến đường lý tưởng nhất để ứng dụng sà lan đường thủy nhằm tiết kiệm chi phí nhiên liệu và phí cầu đường.

Thời gian vận chuyển bằng sà lan từ Bắc Ninh ra cảng Hải Phòng mất bao lâu?

Thời gian chạy thực tế của một chiếc sà lan chuyên dụng từ bến cảng cạn ICD Tân Cảng Quế Võ ra đến các cầu cảng nước sâu Lạch Huyện hoặc cụm cảng Đình Vũ dao động trong khoảng từ 8 đến 12 giờ đồng hồ, tùy thuộc vào điều kiện con nước thủy triều và lưu lượng giao thông đường thủy trên sông Đuống. Mặc dù thời gian di chuyển chậm hơn so với xe đầu kéo đường bộ (mất khoảng 2 đến 3 giờ), lịch trình sà lan có độ ổn định rất cao và không bao giờ bị ảnh hưởng bởi vấn đề tắc đường hay cấm tải giờ cao điểm.

Doanh nghiệp có thể hoàn tất thủ tục hải quan xuất nhập khẩu trực tiếp tại cảng cạn ICD không?

Hoàn toàn có thể. Các cảng cạn ICD đạt chuẩn theo quyết định công bố của Bộ Giao thông Vận tải đều có các đội thủ tục hải quan thường trực làm việc tại chỗ. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể thực hiện toàn bộ quy trình mở tờ khai hải quan, kiểm hóa thực tế hàng hóa, đóng dấu thông quan và kẹp chì niêm phong ngay tại bãi ICD địa phương. Sau khi thông quan tại ICD, hàng hóa được vận chuyển ra cảng biển Hải Phòng dưới sự giám sát hải quan và sẵn sàng bốc thẳng lên tàu mẹ quốc tế.

Làm thế nào để phòng tránh rủi ro rớt tàu khi xe container bị ùn tắc trên Quốc lộ 5 hoặc cao tốc?

Để triệt tiêu rủi ro rớt chuyến tàu mẹ do chậm trễ chặng đường bộ, doanh nghiệp cần lên lịch đóng hàng và hạ bãi trước giờ cắt máng (closing time) tối thiểu 24 giờ đối với hàng thông thường và 36 giờ đối với hàng kiểm hóa luồng đỏ. Ngoài ra, việc duy trì hợp đồng hợp tác với các đơn vị vận tải có đội xe quy mô lớn, trang bị hệ thống giám sát hành trình GPS theo thời gian thực như HL Shipping sẽ giúp doanh nghiệp nhanh chóng điều động phương tiện thay thế hoặc linh hoạt chuyển đổi cổng cảng hạ bãi khi xảy ra sự cố ùn ứ trên đường lộ.

Doanh nghiệp vừa và nhỏ với số lượng chỉ từ một đến hai container mỗi tuần có thể áp dụng vận tải đa phương thức được không?

Các doanh nghiệp vừa và nhỏ hoàn toàn có thể tham gia vào chuỗi vận tải đa phương thức bằng cách gửi hàng ghép hoặc gom hàng chung chuyến tại các cảng cạn ICD vệ tinh. Các đơn vị giao nhận chuyên nghiệp như HL Shipping thường xuyên đứng ra gom các lô hàng lẻ và container đơn lẻ từ nhiều nhà máy trong cùng một khu công nghiệp để đưa lên các chuyến sà lan định kỳ hàng ngày, giúp các doanh nghiệp quy mô nhỏ vẫn được hưởng mức cước phí đường thủy ưu đãi mà không cần phải có nguồn hàng lớn.

Lời khuyên hành động cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu miền bắc

HL Shipping tin rằng việc chuyển dịch từng bước từ 98% đường bộ sang mô hình kết nối đa phương thức kết hợp đường thủy và đường sắt không chỉ là mục tiêu phát triển hạ tầng vĩ mô của Nhà nước đến năm 2030, mà chính là cơ hội thiết thực để mỗi doanh nghiệp chủ động cắt giảm chi phí sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh thương mại toàn cầu nhiều biến động.

Thay vì tiếp tục phụ thuộc hoàn toàn vào một phương thức duy nhất và bị động trước các đợt tăng giá cước xăng dầu hay tắc nghẽn giao thông cửa ngõ cảng, các nhà quản lý xuất nhập khẩu nên tiến hành đánh giá lại toàn bộ chi phí chặng đầu và chặng cuối (first-mile và last-mile) của nhà máy. Việc phân loại hàng hóa theo mức độ khẩn cấp, chia tách những lô hàng thông thường sang tuyến sà lan đường thủy kết hợp cảng cạn ICD, đồng thời giữ lại phương thức đường bộ cho những đơn hàng đòi hỏi tiến độ gấp sẽ mang lại sự cân bằng hoàn hảo giữa hiệu quả chi phí và độ an toàn vận hành.

Để được khảo sát thực địa nhà máy và nhận bảng dự toán phương án vận tải container kết nối cảng Hải Phòng tối ưu nhất, quý khách có thể liên hệ ngay với đội ngũ chuyên gia của HL Shipping qua website hlshipping.com hoặc hotline dịch vụ khách hàng. Đội ngũ cố vấn giàu kinh nghiệm của chúng tôi luôn đồng hành cùng quý doanh nghiệp xây dựng những tuyến vận chuyển an toàn, minh bạch và tiết kiệm nhất cho từng chuyến hàng.

Nếu quý khách có bất kỳ câu hỏi hoặc bài toán vận tải cụ thể nào cần tháo gỡ, xin vui lòng để lại thông tin bên dưới bài viết, chuyên viên logistics của HL Shipping cam kết sẽ phản hồi chi tiết trong vòng 24 giờ làm việc. Đừng quên theo dõi fanpage HL Shipping để liên tục cập nhật những thông tin thị trường vận tải biển và kiến thức logistics thực tế mỗi tuần.

Về chúng tôi

HL Shipping Co.,Ltd là một đơn vị giao nhận vận tải có trụ sở tại Hồ Chí Minh, Việt Nam. Với hơn 10 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vân tải biển và hàng không. Chúng tôi tự tin là địa chỉ lý tưởng để cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, logistics. Đáp ứng được mọi yêu cầu của Quý Khách. Nếu bạn cần hỗ trợ gì về khai báo hải quan, vận tải hàng hóa nội địa…. Thì gọi ngay HLshipping để được hỗ trợ và tư vấn miễn phí.

• Địa chỉ: Tầng 3, Tòa nhà Bảo Minh, 217 Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Phường Xuân Hoà, Quận 3, Tp.Hồ Chí Minh
• Phone: +84 28 39956117 
• Email: info@hlshipping.com
• Fanpage: Fb/hlshipping.com.vn
• Google review: https://g.page/hlshipping?gm